Contents
  1. アウトランダーPHEV（GN0W）
  2. 12V補機バッテリー交換履歴
  3. 12V鉛バッテリー品質はCCAだけじゃない。
  4. 劣化の予兆？
  5. バッテリーの劣化度合いの判断
  6. 劣化する理由を推察する
  7. まとめ

アウトランダーPHEV（GN0W）

僕の愛車のアウトランダーPHEVは2022年6月末に納車された、MC前の初期モデルです。初期モデルが出た時は「凄いモーター出力だなー」と思いましたが、現行モデルはもっと瞬間最大出力が高くなっていました。笑

他にも駆動に使うガソリンタンクは初期モデル56L→現行モデル53Lと少し小さくなっていますが、EV航続距離は初期モデル83km→現行モデル103kmとよりEV寄りの仕様になっています。

そんなアウトランダーPHEVですが、初期モデル、現行モデルともに補機バッテリーがしょぼいです。多分、12V補機バッテリーの充電制御がイケテナイと思われますので、鉛バッテリーのせいでは無いと考えています。

今回はアウトランダーPHEVの12V補機バッテリー管理のしょぼさについて共有します。

12V補機バッテリー交換履歴

初期モデルは2021年12月から販売されてます。僕の愛車が納車される時点で僕よりも早く入手された方々の間で12V補機バッテリー上がりの報告が多数上がっていて要注意事項の一つになっていました。
バッテリー上がりは突如訪れることから、山や川へ遠出の多い僕からするとリスクがデカいです。よってバッテリーモニターを導入し、12V補機バッテリーの充電状況についてウォッチが必然となりました。

それにしても、アウトランダーPHEVなどの電気装備盛り盛りの車両でもLN1程度の容量とかちょっと舐めてますね。

画像転載禁止：バッテリーライブモニター


標準的に搭載されてる12V補機バッテリーは韓国のハンコック製でした。
初めはハンコック製の鉛バッテリーがしょぼいのかと思っていましたが、どうやら違ったようです。

僕の12V補機バッテリーの交換履歴ですが、
2022年6月使用開始　ハンコック44B19L：納車〜約3万km走行。14カ月使用。
2023年8月使用開始　BOSCHのSLX-5K：3万〜6.6万km_3.6万km走行。17ヶ月使用。
2025年1月使用開始　PANAのCAOS N-355LN1/EN：現在使用中。6.6万〜8.5万km。
現在この記事を書いているのは2026年4月です。現在もPANASONICのバッテリーが生きています。現在15ヶ月使えています。

一応、パナソニックのバッテリー保証は2027年12月30日まであります。（パナさんのHPではGN0W適合取れてないとかで保証対象外のようですが。）

【アウトランダー】GN0Wの純正補機バッテリー劣化が著しい。そもそも補機バッテリーの充電アルゴリズムが不思議な件。 アウトランダーPHEV GN0W アウトランダーPHEVってご存知でしょうか？悪名高き(笑)三菱自動車からリリースされているプラ...


12V鉛バッテリー品質はCCAだけじゃない。

CCA（コールド・クランキング・アンプ）の数値を比べてみたところ、
ハンコック 44B19L　CCA値　420
BOSCH SLX-5K　CCA値　550
PANASONIC N-355LN1/EN CCA値　350

CCA値だけみたらPANASONICのCAOSが一番ショボイっすね。笑
でも保証内容見たら一番手厚く、「3年６万km保証」となっています。

PANAのカオスはCCAは350でしょぼい件ですが、外国バッテリーメーカーより劣っているのはなぜか？調べてみたところ興味深い内容見つかりました。
GSユアサ、PANA、古川バッテリー、Energywithは日本の電池工業会に加入していて、日本の国土に合わせたバッテリー規格を導入しているようですね。
詳しくはわからんけど、品質パラメーターはCCAだけじゃ無いってことのようですね。

一方で、安いACデルコもVALTAも韓国製造で、何年か前から日本に流れてくるBOSCHも韓国製造みたいです。。エンジンオイルと一緒でブランドラベルだけのライセンス商品なんでしょう。もちろん規格は満足していると思いますが、規格内容に堅牢性と寿命の記載は無いようで初期の数値が良ければあとは何でも良いという考えのものかもしれません。笑
可能であれば国内メーカー、国内製造がいいですね。

そして、上記を裏付けるかのようにYoutubeで韓国BOSCHとドイツBOSCHの構造を比較している動画ありましたが、構造も、使ってるセルも、端子の機構も違っていてびっくりでした。ドイツ製のBOSCHバッテリーが入手できるのなら日本製でなくてもいいかな。笑

劣化の予兆？

2026年3月、乗車時にバッテリーが50%台になってることが多く、そろそろヘタってきたかと思っています。
そして、Ready後、12Vバッテリーに充電開始されるんですが、

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バッテリーの劣化度合いの判断

素人の判断ですが、バッテリーライブモニターの数値で判断しようと思っています。
アウトランダーPHEVを運転後、Ready OFFで12V補機バッテリーの充電容量は大体いつも93%〜96％です。なので、僕の車両の場合ですが93％以上を満充電と考えています。

アウトランダーPHEVを48時間乗らないタイミングで、乗車前にバッテリライブモニターにアクセスし、20%台になっていたらもう交換かな思っています。

↓今年2026年4月6日夜から車両に乗らず、4月9日午後まで48時間以上車両に乗っていない状態を作りました。

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↓48時間放置後の2026年4月9日12時ごろ乗車時に46%で、仕事の移動で2.5時間ほど運転し、降車時に93％です。やっぱり満充電93%付近みたいですね。

画像転載禁止：乗車時のバッテリー
画像転載禁止：降車時のバッテリー
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充電時間も確認してたんですが、充電時は14.5V付近で充電されます。
1時間も運転してたら13Vで安定してトリクル充電に移行していると思われる。
知らんけど。
なので12Vバッテリーは1時間程度で急速充電は終わって、あとは徐々に充電するステータスに変わるようです。なので93%ぐらいが上限なのでしょうね。

劣化する理由を推察する

これも素人判断ですので、参考にもならないかもですが共有します。
経験上、前車のランドローバー・ディスカバリー３の場合、ドライブシャフト故障が発生する21万kmまで乗りました。
その間12V鉛バッテリー交換回数は３回です。６万km、13万km、19万kmです。全てBOSCHのシルバーXです。
アウトランダーPHEVは既に３回です。ハンコック3万km、BOSCH3.6万km、PANA現在使用中：2.1万kmです。でも総走行距離は8.5万kmです。

結局、推測の範疇ですが、
　・LN1という容量が小さいバッテリーなので酷使している。
　・充放電の管理がうまくいっていない。
　・暗電流がデカすぎる。

って感じの至って普通の回答に行き着いた。
結局はよくわからんってことなんですが、劣化早過ぎます。笑

まとめ

次回のアウトランダーPHEVの12V補機バッテリーは何にしようか探していたらGSユアサ、古川バッテリーは”該当なし”なようです。。PANAと一緒です。
LN1と同じ規格はあるようですが、該当はしないと。
何でやろ？
ガス排出のベントがないとか？
謎っすね。

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現在もPANASONICのCAOS N-355LN1/ENなんですが、上位機種が出ているようなので、新しいバッテリーにしてみようと思います。
もちろん「適合品はありません」って出ますが。笑

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12V GSユアサ Panasonic PHEV アウトランダー アウトランダーPHEV 三菱 古川電気 補機バッテリー